Tekst: Andrus Laansalu
Fotod: Esta Tatrik, Postimees

Hyundai i30 N, niigi kiire ja kuri, läks veel paremaks. Tippmudel sai lisaks nime Fastback ja uue, täiesti omamoodi kerekuju.

Alustame ühest tei­sest autost. Honda Civic Type R jätab teile tänaval vas­tu tulles palju sü­gavama mulje kui Hyundai i30 N (seda kinnitab ka Top Geari vaatlus­kogemus). Te pöö­rate pead ja vaatate talle järele. Hyundai i30 Fastback N sellist reaktsiooni ei saa. Väl­ja arvatud juhul, kui te teate täpselt, mis see on, mida te just nägite. Albert Bierman­ni disainigrupp ei ole i30 N-i eristamisele tavalisest mugavast ja kohmakast pereau­tost (mis peabki olema mugav ja kohmakas) mingit rõhku pannud. Kogu rõhk on pan­dud auto sisse. Ja see ei pressi sealt välja, nagu ka akvalangiballooni ümarast ja neut­raalsest vormist ei saa välja lugeda vormist sissepoole jäävat rõhku.

 

 

Niisiis, te peate teadma. Ja ilmselt pea­te teadma ka seda, et kogu see fokuseeri­tus ei maksa rohkem kui tavaline pereau­to, mis viib teid punktist A punkti B ega nõua teilt vahepeal natukestki tähelepa­nu. Siin on tähelepanuga teisiti. Nagu peal­kirjas öeldud – ei ole kohta uimasele juhile. Kui teile tundub, et võite mõnusalt-venivalt ennast liikuma uimerdada, siis i30 N sureb lihtsalt välja. See on muidugi ehmatav, sest kuidas saaks mingi auto üldse pärast kõiki neid aastaid sõitmist välja surra? Aga ilm­selt jookseb sellest momendist läbi mole­kulaartraadipaksune, peaaegu märkamatu hoiatus: saa nüüd palun kohe aru, millega sa sõidad. Ta tahab lihtsalt natuke teistsu­gust hoiakut kui see konstantne uimasus, mille pidev kiirusega hirmutamise menta­liteet Eesti liiklusesse kohati sisse on sula­tanud. i30 N-iga sa pead olema valmis pä­riselt sõitma – veendumuse, huvi ja kesken­dumisega. See ei ole sul utilitaarne kandu­mine punktist A punkti B. Oled rooli taga, tähendab – sõida!

Kurvides sõitmiseks

Muidugi nutab see auto ringrajal sõitmi­se järele. Aga võib sõita ka täiesti ausalt, lubatud sõidukiirusest kinni pidades, liht­salt võimalikult käänulisel ja kõveral teel. Selles on mõõdukalt Itaalia ja Kreeka mä­giteede pidevate kiirenduste, pidurduste ja hairpin’ide tonaalsust ja N on disainitud sellise tonaalsuse jaoks. Ja õnneks on tal manuaalkast. Sa töötad pidevalt koos oma autoga ja tema töötab koos sinuga. Ja see on tõepoolest koostöö.

Võib-olla ainus tõsine küsimus, mis N-iga (ja mitme teise samalaadse autoga) seo­ses üles kerkib, on arusaamatus, miks üld­se kellelegi tuli hea mõte, et mootorihäält peaks elektrooniliselt võimendama (see on endiselt saatanast, ka N-i puhul, ja see hin­nang ei muutu kunagi). Võib ju oletada, et sõitjate ruumide järjest paranev heliisolat­sioon on viinud konstruktorid mõttele, et juht lihtsalt ei kuule muidu piisavalt, mis häält tema auto teeb (mootori hääle kuul­mine on kaheldamatult lahutamatu osa sõidurõõmust). Samas, N-i salongimüra on siiski üsna märkimisväärne. Aga see ei tu­le mootorist, vaid rehvidest.

 

 

Sõidurežiimidest Normal on muidugi rahulik keskmine ja vedrustus ei ennus­ta veel midagi sellest, mis varsti juhtuma hakkab. Ja siis on N-režiim. Tavaline N ja N Custom. Alates millest tee hakkab järsult koosnema mügaratest ja adrenaliin keera­takse põhja (nii autol kui ka juhil).

N Custom annab juhile võimaluse re­guleerida eraldi vedrustust, roolimist ja nii edasi. Sa võid selle paika panna. Aga see ei hakka olema ideaalne, sest teeolud muutu­vad. Sõidu ajal sa seda mõistagi reguleeri­da ei saa, see oleks sada korda halvem kui Messengeris tšättimine.

Piisab, kui otsusta­da enam-vähem kindlalt, mida sa tahad, ja selle juurde jääda. Näiteks, ma panen ved­rustuse kõige jäigemasse astmesse. See on lõbus. Võib-olla ma kujutan endale ette, et mul asuvad ajud vedrudega titaankorpuses, ja ma võin endale lubada tunnet, et autoas­jandus elab oma esimesi nädalaid ja rattad on alles puust sõõrid, millele vastupidavu­se mõttes on raudvitsad peale pingutatud. (Ma tean, nad ei ole niisugused, ei ajud ega rattad.) Aga see uskumatu jäikuse ja täp­suse tunne, mille niisugune vedrustus te­kitab, on väärtus omaette ja ma ei kavatse sellest mingite tühiste mugavusprobleemi­de pärast loobuda.

Hobisõitjale hea auto

Hyundai on N-i näidikute plokki installee­rinud tuled, mis informeerivad juhti olu­korrast pöörete majanduses. Kui auto lii­gub kiiresti ja kogu tähelepanu peab olema teel, on tuled paremad ükskõik kui suurtest ja ilusatest numbritest. Valge tuli hakkab põlema siis, kui pöördeid on rohkem kui 4000 minutis. See on kõigest algus. Siis tu­leb kaks oranži tuld. Kui pöördeid on roh­kem kui 6000, süttib punane ja ütleb, et pii­rajani on… veel 1000 pööret! Raske oleks kurta, et pole reserve. Autoga tutvumissõi­dul olles on sama hästi kui võimatu tema võimalustest täit pilti saada.

 

 

Jah, Hyundai i30 N-i rivaalid ei ole te­maga samas klassis olevad Peugeot 308 GTI ega Volkswagen Golf GTI. N-is on konkreet­sust (kasvõi jõu mahapanekul või roolimis­teravuses), mis neid kahte selgelt ületab. Te­ma rivaal on hoopis Honda Type R, millele ta jääb ringrajal paratamatult alla (aga see on juba põhiparameetritesse sisse kirjuta­tud, näiteks võimsuse vahe 45 hj). Aga na­gu Top Gear osutas, Type R on pika evolut­siooniprotsessi väljalihvitud viimane faas, aga N alles alustab.

See on päris hull algus.